2026. 02. 21. 13:04

Amikor a 19. század közepén lebontották a régi városfalakat, a felszabaduló területeken nem egyszerűen utak, hanem a polgári öntudat monumentális színpadai jöttek létre. A bécsi Ringstrasse sikere egy olyan urbanisztikai vírust indított el a Monarchia tartományaiban, amely mindenhol a helyi igényekhez és lehetőségekhez idomulva mutatta meg a birodalom arcát. Bécsben a reprezentációt és a hatalmat hirdette, Budapesten a lüktető, modern élet ritmusát diktálta, a vidéki nagyvárosokban pedig gyakran megmaradt ambiciózus ígéretnek. Tamáska Máté építészetszociológus írása.

A 19. század második felének nagy városrendezései során a körút nem csupán egy útvonal volt, hanem a fejlődés és a polgárosodás szimbóluma. De vajon miért lett Krakkóban parkerdő, Brnóban elfeledett örökség vagy Szegeden tágas, de sokáig üresen tátongó keret a körútból? Bejárjuk a Monarchia egykori „kis Bécseit”, hogy feltárjuk az aszfalt és a fasorok mögött rejlő társadalmi vágyakat.

Bécs és a Ring: A mintaadó díszlet

Robert Musil A tulajdonságok nélküli ember című regényében „egy semmitmondó és tartalmatlan kor színházi díszleteiként” látta, illetve láttatta a bécsi Ringstrassét. Ma milliók áramlanak ide, hogy a rég letűnt századforduló hangulatában megfürödjenek. A Ring valóban egy korszak foglalata, egy korszaké, amely hitte, hogy a császárság túlélheti a nemzetállamok korát, amely hitte, hogy a nemzeti mozgalmak végül egymással, de legfőképpen Béccsel kötnek szövetséget. A Ring ma azért is divatos, mert sokan a Monarchiában látják a közös Európa első nagy kísérletét, de leginkább azért, mert egyszerűen szépnek tartják.

A bécsi Dr. Karl Renner-Ring, balra a Parlament, háttérben a Városháza (Rathaus) és a Votivkirche tornyai 1978-ban.

A Ring valóban erőt képviselt, olyan városépítészeti alkotást, amely mércéül és mintául szolgálhatott a Monarchia polgárainak, bárhol is éljenek. Egyszerre volt modern és konzervatív. Jóval többről volt itt szó, mint puszta építészetről. A Ringről kölcsönzött urbanisztikai elvek átvételével a provinciákban szolgáló hivatalnokok úgy érezhették, nem a periférián élnek, hanem ugyanazok között a díszletek közt, mintha a császárvárosban szolgálnának. A kaszárnyákkal és a vasútállomásokkal együtt ezek a fényes palotákkal övezett széles sétányok jelentették a Monarchia valóságos jelenlétét. Tudatosan formálódtak a kis Bécsek: Lemberg, Zágráb, Brno, Pilzen és Temesvár, Erdélyben Nagyszeben és Brassó, Kis-Lengyelországban pedig Krakkó, amely így nem csak barokk templomaival, de körútjával is „utolérte” a császárvárost.

Krakkó és Zágráb: A zöldbe borult körutak

A kis Bécsek sorában Zágráb különleges helyet foglal el, hiszen Budapesthez hasonlóan ez a város is egy birodalmon belüli nemzetállam fővárosaként élte meg a Monarchia utolsó évtizedeit. Rangjának és ambícióinak megfelelően a város alatt nagyrészt üres területen (tehát nem egy erődítés helyén) jelölték ki az 1880-as években a patkó alakú térsort, amely mentén a legfontosabb nemzeti intézeteket helyezték el. Ez a zöldben úszó térsor rögtön a vasútállomás előttről indul, mintha nem is a városba, hanem egy kastélykertbe lépnénk. A zágrábi körút egyszerre bájos és elegáns. Ugyanaz a kifinomult századvégi ízlés jellemzi, ami Bécset, de a léptékek kisebbek, nincsen olyan forgalma, mint a bécsi Ringnek, a parkok valódi gyalogos sétányok. Magyar szemmel egyszerre hazai és „külhoni”. Ami ismerős, az a dunántúli városokra jellemző fejlett urbanitás, ami különleges, az éppen a térsor parkjaiban megjelenő bécsiesség.

A zágrábi Trg Josipa Jurja Strossmayera 1903-ban. Háttérben a Sárkányölő Szent György-szobor (Fernkorn, 1853). A zágrábi „patkó” (Lenucijeva potkova) a történelmi város alatt egy parkokból és középületekből álló U alakú térsor, amely részben megelőzi, részben továbbgondolja a bécsi mintákat.

A Trg kralja Tomislava (Trg Franje Josipa) 1910-ben. A Művészeti Pavilont eredetileg a budapesti 1896-os országos kiállításra tervezték, ezután került az épület (másolata) Zágrábba.

Krakkó voltaképpen régebbi körutas város, mint Bécs. A középkori városfalai mentén már jóval a bécsi erődítések bontása, vagyis az 1850-es évek előtt csinos park létesült. Míg Bécsben a parkokat megszakítják az épületek, a krakkóiak Planty kertje valóságos kis városliget, ahol majdhogynem kirándulni lehet. Bécsben az építészet dominál. A Stadtparkon kívül valamennyi zöldfelület egy-egy kiemelt épület vagy épületcsoport előkertje. Krakkóban éppen fordított a helyzet. Itt a századforduló évtizedeiben a park szélein elhelyezett épületek szinte elvesznek a zöld lombok között.

A parkot körbejáró villamosok is inkább hasonlítanak erdei vasútra. A villamoson túl pedig az eklektika megannyi kellékével, tornyokkal és palotás homlokzatokkal kezdődik egy másik város, a középkori óvárost körülölelő, de még mindig történetinek mondható elővárosi Krakkó. Így aztán a Planty nem csak park, hanem egy kicsit határerdő is. Határ, akárcsak a bécsi Ring, amely a maga korában, de lényegében még napjainkban is éles választóvonal a gazdag belváros és a szerényebb, de sok tekintetben élénkebb életet élő elővárosok között.

Az ulica Juliana Dunajewskiego a Karmelicka torkolatánál tökéletes életképet ad a krakkói körútról. Egyik oldalon az elővárosi házak, a másik oldalon a városligetnek beillő körpark (Planty), középen pedig a villamos 1962-ben.

Az ulica Basztowa 1960-ban. A krakkói Ring „erős”, reprezentatív oldala: a történelmet megjelenítő barbakán és a még az első világháború előtt megkezdett, de már a független Lengyelország Nemzeti Bankjaként megépült palota.

Brno és Temesvár: a hűséges másolók

Miközben Krakkó bécsies hangulatára a városlakók ma is büszkék, a morva főváros, Brno, mintha elfeledte volna örökségét. Pedig a maga idején bécsi mérnökök közreműködésével itt valóban a császárváros modelljét vették át – ám többnyire csak papíron. Ezt rögtön érezhetjük, amint leszállunk a vasútról, amely ugyan a térképen a ring része lehetne, de valójában egy önálló tér, amely kapuként nyílik az óvárosra. Senkinek nem jutna eszébe, hogy itt körút is fut.

A Moravské náměstí 1960-ban. A brnói barokk Szent Tamás templom láthatóan nem a 19. századi körút gondolat szülötte, de a térrendezések révén a Ring egyik ékességévé vált.

A vasútállomás a brnói Ring része, de ezt kevesen veszik észre. Ezen az 1960-as fotón is jól látszik, hogy a Szent Péter és Pál katedrális (Katedrála svatého Petra a Pavla) sokkal markánsabb jelképe a városnak, mintsem azzal a körút versenyezni tudna.

A brnói ringnek (okružní třída) persze vannak szabályosabb szakaszai is. A Špilberk lábának nyílegyenes útja, a Husova, mindenképpen ilyen. A végén ott áll a vörös templom, amit ugyanaz a Heinrich von Ferstel tervezett, aki Bécsben a Votivkirche alkotója is volt. A császárvárosra jellemző monumentalitás itt kedves provincializmusként fogalmazódott meg. Brno hiába vette át a Ring terveit, sosem lett olyan egységes városrész, mint a bécsi minta. Sokkal inkább egy folyamatos városrendezésről van szó, amely újrafogalmazta a régi város olyan nevezetességeit is, mint például a barokk Szent Tamás-templom.

1920 után az első Csehszlovák Köztársaság funkcionalista tervezőgárdája nemigen tudott mit kezdeni ezekkel a díszes, ünnepélyes megoldásokkal. A második világháború utáni erőszakos népességcsere pedig elfeledtette a „német Brünn” emlékét – a körútjával együtt.

A Küttel tér (Piata Alexandru Mocioni) 1910-ben. Az egykori glacis helyén létesült piactér Temesváron, amely ugyan topográfiailag nem tipikus része a temesvári zöld körútnak, de jelzi, milyen óriási területrendezést jelentett az erődítés lebontása.

Bécs hatása az örökös tartományokban volt a legerősebb, és nem véletlen, hogy a Magyar Királyságban is ott érvényesült inkább, ahol a történeti és nemzeti hagyományok közvetlen kapcsolatot teremtettek a császárvárossal, mint például Temesváron. A Bega partján futó sétány és a régi erődítések helyén körbefutó parksáv valóban bécsi hangulatot áraszt. Temesvár körútja azonban az első világháborúig torzó maradt, ami pedig azóta épült, az távol áll a 19. század városideáitól. A brassói körút már inkább hasonlít Bécsre, legalábbis, ha elfogadjuk, hogy a körút nem kör alakú és nem is ér körbe.

Valójában Bécsben sem. A bécsi Ring is sokkal inkább tematikus sugárutak, terek sorozatából áll, amelyek vizuálisan is élesen elválnak egymástól: a parkok, a Hofburg, a Parlament, a Városháza vagy éppen a Votivkirche tere. Ez az egy-egy kiemelt épületre koncentráló, tárlatszerűen felvonultatott épületsor sokkal inkább alkalmas volt a másolásra, mint a körbefutó útvonal egészének monumentális koncepciója.

A Regatta Egyesület székháza a temesvári Bega partján 1910-ben. A Bánát fővárosának sajátossága, hogy az impozáns zöld gyűrű hatását még vízpart is emeli, amely így nem csak sétatér, de a formálódó vízisport életnek is központja.

Click here to preview your posts with PRO themes ››

Kassa és Budapest: a „kis New York” és a villamos

A bécsi minta adaptációjára kitűnő példa lehetne Kassa. Csakhogy ez a város arra is példa, hogy a századfordulóhoz közeledve már inkább Budapest hatása volt az erősebb. Josef Ott mérnök vezetésével az 1850-es években a várostól nyugatra fasorokat telepítettek, illetve egy nyílegyenes utat nyitottak. Kassa azonban mégsem lett kis Bécs. Nemcsak azért, mert az épületek a századfordulóhoz közeledve egyre inkább eltávolodtak a császárváros építészeti konvencióitól, és hangsúlyosan magyarossá váltak. Még csak azért sem, mert Kassán a Főutca központi szerepét sem akkor, sem azóta nem tudta megkérdőjelezni semmilyen városépítészeti beavatkozás. Hanem mindenekelőtt azért, mert Kassa az 1900-as években már nem is akart Bécsre hasonlítani. Mintája ekkor már egyértelműen Budapest, márpedig a magyar főváros, bármennyire is Bécs testvérvárosaként tartják számon a világban, legalább annyira volt „kis New Yorknak” nevezhető. A Nagykörúton biztosan.

Rálátás a kassai Bocskay István és Bethlen Gábor tüzérlaktanyára 1939-ben, háttérben a városháza. A Bethlen (Kuzmányho, kis házak) és a Rákóczi körút (Moyzesova, zöld sáv) a közlekedési és a sétány funkciók elválasztását mutatja. Eredetileg a sétányt mérték ki, később azonban „budapesti módra” a várost körbefutó villamosnak is kellett hely, így lett ezen a szakaszon dupla a körút.

A Bethlen körút az egykori Józsefváros (hostat) szélén haladt. A második világháborús belépésünket „indokoló” 1941. június 26-i kassai bombázás után készült fotón jól érzékelhető, hogy ez a körút csak a térképen volt boulevard.

Bécs és Budapest barátságáról beszélnek? Nem ismerek két ellentétesebb várost. Mihelyt felszállunk a bécsi villamosra, megtudjuk miért

– írta Kosztolányi 1914-ben, aki a Nyugat nagy nemzedékének tagjaként maga is sokat tett azért, hogy Budapestnek saját arculata legyen. Nagyrészt éppen a körúti villamos okán. 1887-ben a Nyugati pályaudvartól indultak el a világvárosi álmokat hozó járművek.

A Teréz körút 1890 után. A Nagykörútra mi sem jellemzőbb, hogy egyik – ha nem a legszebb – épülete egy közlekedési palota, a Nyugati pályaudvar, amely elől 1887-ben útjára indult az első villamos.

A fiatal Budapest a kiegyezés után nem utolérni akarta, hanem egyből meg is előzni Bécset. Ezért rögtön párizsi mintát keresett, és megszületett a Sugárút, a mai Andrássy út. Ez azonban még nem az a Pest volt, amiről Kosztolányi ír. Az Andrássy út felépítéséhez a magyar arisztokrácia mozdult meg, akárcsak Bécsben a Ring okán. A Nagykörutat azonban csak kijelölték, majd a város polgárainak vállalkozó kedvére bízták. Ami mindebből megszületett, az egy külcsínében díszes, „palotás város”, amely azonban struktúrájában nagyon is visszafogott, ha úgy tetszik józan, más megközelítésben spekulációs célú bérházsor, ahol hiányoznak a tágas terek, a parkok és a pompás középületek.

A Nagykörút és a Rákóczi út kereszteződése 1898-ban, szemben a Pesti Hazai Első Takarékpénztár Egyesület bérpalotája. A világváros Budapest, amely jóval nagyobbnak akart látszani a valóságosnál. A mai Blaha Lujza tér szerencsésnek mondhatja magát, mert a Nemzeti Színházát ugyan elvesztette, de 20. század közepének kupolarombolásait elkerülte.

Ezt a véget nem érő házrengeteget a mai napig a villamos teszi egységessé, illetve a villamos diktálja a tempóját. A „négyes-hatost” akár lassúnak is érezhetjük, de a századfordulón a pesti polgárok New Yorknak álmodták városukat, ahol villámgyors járművek cikáznak, könnyen lehet üzleteket kötni és bukni, és, ahol a „fekete”, azaz a kávé nem csendes baráti beszélgetések kísérőitala volt, mint Bécsben, hanem a túlfokozott életritmus hajtószere. Persze, mint minden önkép, ez is túlzásokra és féligazságokra alapul. De bármiképp is, a Nagykörút fogalommá vált, ez lett az „igazi” Budapest, sokkal inkább, mint a Sugárút vagy a Duna-korzó, amelyek megmaradtak a felső tízezer sétatereinek.

A Teréz körút az Erzsébet körúttól nézve 1891 után. Előtérben a Király utcai kereszteződés.

Kossuth Lajos temetési menete a Erzsébet körúton a Dohány utcánál 1894. április 1-jén.

Ha jobban belegondolunk nem a bécsi Ring, hanem a budapesti Nagykörút volt az, amely Musil szavaival élve „tulajdonságok nélkül” épült. Építészeti és szociális tulajdonságok nélkül. De, mert a lakói otthonukként fogadták el, idővel a magyar városfejlődés példájává vált. A királyi Magyarországon ez a példa az 1900-as évek elején sokkal erősebben hatott, mint Bécs. Csak éppen követői nemigen akadtak.

A Nagykörút és a Rákóczi út kereszteződése 1929-ben, balra az EMKE ház.

A magyar vidék: illúziók és realitások

A magyar városok többségének alapszerkezete ugyanis nem igényelt körutat. Kőszeg és Sopron ritka kivételek, a hajdúsági városok pedig a térképen körutasak ugyan, de ez a körút gyakran a városszéleken futó falusi utca csupán. A nagy alföldi városok főtereket építettek inkább, az erődített felföldi városokban pedig a terepviszonyok és a pénztelenség akadályozták a körútépítést.

A soproni Lenin körút a Pannónia szállóból nézve 1963-ban, balra a Szent György-templom. A falakkal körbevett, nyugat-európai városfejlődés legszebb példája a soproni a mai Magyarországon. A 18. században még a hazai nagyvárosok közé tartozik, ekkor építik be városárkot, és épül ki az úgynevezett „Várkerület”, melynek íves vonalvezetése önmagáért beszél.

A nagy kivétel Szeged, amely a térképen olyannak tűnik, mintha Budapest kistestvére volna. Az 1879-es nagy árvíz után egy fővárosi mérnök, Lechner Lajos és egy fővárosból delegált vezető, a miniszterelnök testvére, Tisza Lajos által megalkotott városszerkezet azonban bő ruhaként lógott Szegeden. A Kárász utca forgalmát sem kiváltani, sem elterelni nem tudta az új körút. Nem is volt rá szükség, hiszen Szeged lakossága csak 1900 után lépi át a százezret (a tanyákkal együtt). Azt az elővárosokat összekötő integráló funkciót, amit a Nagykörút Budapesten sikeresen betöltött, Szeged esetében a régi utcaszerkezet is tökéletesen ellátta. A korabeli képeslapokon mégis impozáns, nagyvárosi látványokat örökítettek meg.

Ám jobban szemügyre véve egy, legfeljebb két teret vettek lencsevégre, máskülönben szerény, egy-kétemeletes vagy éppen földszintes házak szegélyezték a kiskörutat. Ám ez legalább városias hatású volt, ellenben a szegedi nagykörúttal, amely ekkor még perifériának számított. Néhány központi, de nem éppen reprezentatív beruházás mellett, mint a laktanyák vagy a fegyház, itt leginkább szerényebb polgárházak, illetve gazdaházak épültek.

A Tisza Lajos körút a Kiss Ernő és Károlyi utcák között 1919-ben. A szegedi körút kirakat volt, amely a kereszteződésekben érte el csúcspontjait, de meglepően kisvárosias szakaszok is jellemezték. Ezeket aztán az 1960-as évek városrendezése elbontotta.

Balra az Anna fürdő épülete, szemben a MÁV székház 1969-ben. A szegedi Tisza Lajos körutat budapesti mintára mérték ki, de messze nem tudott olyan ikonikus hellyé válni, mint a Nagykörút. Keveredik benne a 19. század végének nagyvárosi architektúrája és a táblabírák Magyarországának ekkor már rég letűnt, de Szegeden tovább élő nyugodtsága.

A Párizsi körút a Mérey utca felől a Kossuth Lajos sugárút felé nézve 1986-ban. A szegedi nagykörút, mint forgalmi körgyűrű kapott új szerepet.

Örökség és a jövő nosztalgiája

A nagy liberális álom, hogy csak az urbanisztikai kereteket kell meghatározni, a város majd azokat saját erejéből benövi, nemcsak Szegeden, de voltaképpen a többi középvárosban is illúziónak bizonyult. Ennek ellenére a körutak hosszú távon hasznosított urbanisztikai befektetésnek bizonyultak. Az 1960-as évek mobilitási forradalmában ezekre terelték rá az autóforgalmat. Mind a mai napig ezt a közlekedési döntést szenvedi a legtöbb város, nemcsak Szeged, de a mintaadó Budapest is.

Ki tudja, talán harminc év múlva, az autók nélküli Nagykörúton sétálva, a kétezres évek színes fényképeit böngészve, különös nosztalgiát fognak érezni az akkori emberek a mi benzingőzös, sufni-telefon-javítós, olcsó-kocsmás nagykörúti hétköznapjaink iránt is.

*

A cikk a „Körutak a visegrádi országokban” kiállítássorozat kapcsán született, amely a Magyar Nemzeti Levéltár, a Brnói Műszaki Egyetem (Adam Gudzek), a krakkói Jagelló Egyetem (Kamil Ruszała) és a Kassai Műszaki Egyetem (Jan Sekan) közös munkájaként, a Visegrádi Alap támogatásával valósul meg 2025–2026-ban.

Írta: Tamáska Máté építészetszociológus | Képszerkesztő: Virágvölgyi István

A Heti Fortepan blog a Capa Központ szakmai együttműködésével valósul meg. Az eredeti cikk ezen a linken található: https://hetifortepan.capacenter.hu/korutak

Ha van olyan családi fotója, amit felajánlana a Fortepan számára, akkor írjon a fortepan@gmail.com e-mail címre!

Borbély Alexandra: Elviselhetetlen, amit csinál a Fidesz, és nem szeretnék itt élni, ha ők maradnak „Ki fogja fölnevelni ezt a gyereket, ha Ön itt, ebben a székben ül?” Pult alól árulta a marihuánát egy budapesti vegyesbolt eladója Mától hivatalosan is kezdetét vette a kampányidőszak, mutatjuk a legfontosabb tudnivalókat